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為什么用鐵路發(fā)電量，鐵路沿線為什么都有高壓電

來源：整理 時間：2023-07-10 06:30:42 編輯：金融知識 手機版

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1，鐵路沿線為什么都有高壓電

鐵路沿線的高壓電網有兩部分：1 電氣鐵路供電電源。目前國內大部分鐵路都電氣化了，你可以看見軌道上有一條架空接觸電源線（A線），火車車頭頂上有一個受電弓與其接觸受電。雖然此線路的電壓比較高，但是也不能用這根接觸線長距離供電，所以在鐵路沿線要有伴隨高壓線路（B線），幾百米就向接觸線重復接一次電源。但是B線送電距離也是有限的。所以幾公里就設一個變電站，有更高電壓的線路（C線）向變電所供電，變電站將C線電壓降低到B線電壓，然后再向A線供電。周而復始，就形成了電氣化鐵路的電網絡；2 由于鐵路往往是兩地間比較短的線，且沿鐵路兩側20米已經是被收購的工業(yè)用地，所以往往其他供電線路也布置在沿線，一來可以有最短路徑，二來也能充分利用已征用土地
動車組是以高壓電為動力，電力接觸網及附屬部件通常帶有2.7萬伏高壓電，是民用電電壓的數(shù)百倍。
這就是所謂電氣化鐵路，火車的動力來源于電能，不再像以前蒸汽機車，內燃機車那樣了，所以當然得用電了。高壓應該是為了減小傳輸中的損耗

鐵路沿線為什么都有高壓電

2，火車上用的電能的來源是什么

新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內設置發(fā)電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種： 一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內，安裝柴油發(fā)電機組，構成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節(jié)車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29KV高壓電。 你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用于將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區(qū)的時候短時間斷電。

火車上用的電能的來源是什么

3，為什么鐵路用單相電

首先我們先了解什么是單相電?單相電即單根火線和一根零線構成的電能輸送形式，必要時會有第三根線（地線）。能產生幅值相等、頻率相等、相位互差120°電勢的發(fā)電機稱為三相發(fā)電機；以三相發(fā)電機作為電源，稱為三相電源；以三相電源供電的電路，稱為三相電路。U、V、W稱為三相，相與相之間的電壓是線電壓，電壓為380V。相與中心線之間稱為相電壓，電壓是220V。使用單相電1. 為了不降低機車的電機輸出功率2. 考慮到接觸網及其供電設備的建設成本問題。我國鐵路供電一般是采用特殊的變壓器供電的，并非簡單的單相供電。而我國電氣化鐵路干線是交流單相25KV供電。
首先是為了不降低機車的電機輸出功率，其次是考慮到接觸網及其供電設備的建設成本問題。
試問一下，假如是三相電,那路途中如何保證三根電桿不掉桿?而且速度快了，熱量高了,接觸點很容易磨耗干凈，再就是過道岔時,應該怎樣走電線?
你好！那路途中如何保證三根電桿不掉桿，假如是三相電，再就是過道岔時，熱量高了,接觸點很容易磨耗干凈?而且速度快了試問一下,應該怎樣走電線如果對你有幫助，望采納。

為什么鐵路用單相電

4，火車上用的電能的來源是什么

旅客列車上除了照明，還有很多用電的設備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設備，最大用電量高達400kW。那么，這些電是從那里來的呢? 原來，在客車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發(fā)電機。發(fā)電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當列車運行時，車輪滾動，由皮帶帶動發(fā)電機轉動而發(fā)電，供應車上各種電器具使用。當列車?？繒r，車輪不動了，發(fā)電機就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。開車時，它把發(fā)電機發(fā)出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發(fā)電機和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發(fā)電機發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機式供電。中國鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運用數(shù)量最多的是J型三相交流感應子發(fā)電機，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調客車。 新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內設置發(fā)電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種： 一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內，安裝柴油發(fā)電機組，構成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節(jié)車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29KV高壓電。 你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用于將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區(qū)的時候短時間斷電。 火車是很安全的，和汽車有天壤之別。因為火車有很多安全保護裝置，即使在司機徹底睡覺之后，也能夠在紅燈前自動停車（火車上的監(jiān)控裝置有自動停車功能），而汽車司機能睡覺嗎？？？？所以，火車上的大家的生命是靠多重保護著的，有機（器）控、人（司機）控，基本上是萬無一失的。汽車則完全靠司機，大家的小命都在他手上。膽小的還是坐火車吧兄弟姐妹們！ 火車事故當然有啊，特別是上世紀90年代以前，越早就越多。后來由于科技發(fā)達，各種保護裝置相繼問世，再加上鐵路管理更加嚴格規(guī)范，火車事故已經降到了歷史最低點?；疖囀鹿室话惴譃樘貏e重大、重大、大、險性、一般事故5大類上百種情況。如果司機闖了紅燈，即使沒有撞車造成任何損失，鐵路部門都要認定火車司機為險性事故，沒收駕駛證，下崗處理。我國鐵路運營比較成熟發(fā)達，各種新型機車和車輛和高速動車組相繼問世，在我國，鐵路方興未艾。

5，火車車廂里的照明電和空調用電是怎么提供的

新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內設置發(fā)電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種： 　　一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內，安裝柴油發(fā)電機組，構成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節(jié)車廂。 　　另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。
在客車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發(fā)電機。發(fā)電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當列車運行時，車輪滾動，由皮帶帶動發(fā)電機轉動而發(fā)電，供應車上各種電器具使用。當列車停靠時，車輪不動了，發(fā)電機就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。開車時，它把發(fā)電機發(fā)出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發(fā)電機和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發(fā)電機發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機式供電。中國鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運用數(shù)量最多的是J型三相交流感應子發(fā)電機，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調客車。
火車在車輪上都有發(fā)電機啊
儲電和發(fā)電 只要讓發(fā)電機產生的負載加在發(fā)動機上就可以發(fā)電啦~
火車帶有發(fā)電車呀

6，為什么火車上一直有水和電

大點的車站都有加水裝置，我在南陽站見到過。客車專門有一節(jié)發(fā)電車，電力機車由車頭直接從電網上獲取向車廂供電。
火車在始發(fā)站發(fā)車前以及在中途經過大站（有補給的車站）時，會通過注水口給車加水。至于電，普通火車會有發(fā)電裝置，空調列車有空調發(fā)電車，就是編組在列車首或尾部那個翁翁響的車廂。 現(xiàn)在的機供25G機車和動車組，都是通過列車受電弓從電網上取電，使列車全程有電可用
電：1：沒有空調的車〔通常俗稱綠皮車〕是由車廂車輪上安裝的發(fā)電機發(fā)出的。 2：有空調的車，有的是在列首或列尾加掛柴油發(fā)電車供電，有的機供車廂直接由機車供電。水：1：每節(jié)車廂兩頭頂棚上都有一個裝水的水箱 2：每節(jié)車廂都有二個加水的注水口,水是列車到加水站了之后由車站的工作人員加到列車上面的水箱里 (通過皮管) 3：新空車每節(jié)車廂都有一個燒開水的電茶爐,免費供應開水,老式車則用鍋爐燒開水
火車每節(jié)車廂都有注水口，始發(fā)車站以及沿途大站都有上水水管可以補充列車上的水源車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發(fā)電機。發(fā)電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當列車運行時，車輪滾動，由皮帶帶動發(fā)電機轉動而發(fā)電，供應車上各種電器具使用。當列車停靠時，車輪不動了，發(fā)電機就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。開車時，它把發(fā)電機發(fā)出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發(fā)電機和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發(fā)電機發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機式供電。中國鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運用數(shù)量最多的是J型三相交流感應子發(fā)電機，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調客車。 新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內設置發(fā)電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種： 一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內，安裝柴油發(fā)電機組，構成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節(jié)車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29KV高壓電。 你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用于將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區(qū)的時候短時間斷電。

7，請問火車上用的電從哪里來

旅客列車上除了照明，還有很多用電的設備。尤其是近幾年研制的新型快速列車、準高速列車更是增加了空調裝置、車門集中遙控、糞便集存密封處理、燃油及電熱兩用取暖裝置等電氣設備，最大用電量高達400kW。那么，這些電是從那里來的呢? 原來，在客車上有個小小的發(fā)電裝置，就是客車的底架或轉向架上吊掛的發(fā)電機。發(fā)電機通過皮帶與安裝在車軸上的皮帶輪連接，當列車運行時，車輪滾動，由皮帶帶動發(fā)電機轉動而發(fā)電，供應車上各種電器具使用。當列車?？繒r，車輪不動了，發(fā)電機就不再發(fā)電。為了保證客車無論開停都能正常供電，就在客車上裝備蓄電池供電系統(tǒng)。開車時，它把發(fā)電機發(fā)出的電能轉變成化學能儲蓄起來，這個過程叫蓄電池充電；停車時，它能把化學能轉變成電能，向各用電器具送電，這個過程叫蓄電池放電。鐵路上把安裝有發(fā)電機和蓄電池的車廂稱為“母車”，沒有安裝的車廂稱為“子車”，母車與子車的比例一般為1：1。這種靠車輪轉動，通過皮帶帶動發(fā)電機發(fā)電的供電方式，稱為車軸發(fā)電機式供電。中國鐵路列車廣泛采用這種供電方式。這種供電方式的發(fā)電裝置，運用數(shù)量最多的是J型三相交流感應子發(fā)電機，其發(fā)電量只有5kW，顯然不適于用電量大幾百倍的新型空調客車。 新型空調客車采取的供電方式是集中式供電，就是在列車中的某一節(jié)車廂內設置發(fā)電站或在列車上設立變電站，向整個列車供電。供電方式主要有兩種： 一種是在專門的發(fā)電車（圖3.5.5_02KD型發(fā)電車）或行李發(fā)電車內，安裝柴油發(fā)電機組，構成列車發(fā)電站。列車發(fā)電站的工作由專門的配電盤控制。發(fā)電站發(fā)出的電，通過貫穿全列車的輸電干線和專門的車端連結器，送到列車各節(jié)車廂。 另一種是在電氣化鐵道的列車牽引區(qū)段，電力機車升起受電弓，將接觸網供給的25kV，50Hz的單相交流電引入列車變電站。然后，經過列車變電站中的變壓器、整流器、變流機等電器設備變換后，給整個列車供電。這種供電系統(tǒng)，配線經濟、不用蓄電池、車輛構造成本較低、發(fā)電量不受列車速度的影響。但是，它也有缺點，一旦發(fā)電站、變電站出現(xiàn)故障或發(fā)電車從列車上摘掛下來，就會影響列車供電。為了彌補這種缺陷，列車可以同時裝備軸驅式供電裝置作為備用，以保證列車用電。 電力機車，以高壓交流電為動力。一般為19-29KV高壓電。 你說的那種應該是電力機車，頂上的是受電弓，受電弓的最頂端是石墨層，用于將接觸網上的高壓交流電傳送給機車的主變壓器。一般來說是不間斷供電，只有在過分相區(qū)的時候短時間斷電。 火車是很安全的，和汽車有天壤之別。因為火車有很多安全保護裝置，即使在司機徹底睡覺之后，也能夠在紅燈前自動停車（火車上的監(jiān)控裝置有自動停車功能），而汽車司機能睡覺嗎？？？？所以，火車上的大家的生命是靠多重保護著的，有機（器）控、人（司機）控，基本上是萬無一失的。汽車則完全靠司機，大家的小命都在他手上。膽小的還是坐火車吧兄弟姐妹們！ 火車事故當然有啊，特別是上世紀90年代以前，越早就越多。后來由于科技發(fā)達，各種保護裝置相繼問世，再加上鐵路管理更加嚴格規(guī)范，火車事故已經降到了歷史最低點?；疖囀鹿室话惴譃樘貏e重大、重大、大、險性、一般事故5大類上百種情況。如果司機闖了紅燈，即使沒有撞車造成任何損失，鐵路部門都要認定火車司機為險性事故，沒收駕駛證，下崗處理。我國鐵路運營比較成熟發(fā)達，各種新型機車和車輛和高速動車組相繼問世，在我國，鐵路方興未艾。
以前是用煤,火力發(fā)電 現(xiàn)在用應該是電瓶吧
火車有一節(jié)車廂專門用來發(fā)電的,里面配置有發(fā)電機組.然后送到各個車廂配電.現(xiàn)在多數(shù)城市為了環(huán)保,在進入市區(qū)就改用類似有軌電車那種,用電力運行了.
自己發(fā)電。 現(xiàn)在不用了，火車都是用電的
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